ไทยกำลังวางแผนโครงการขุดคลองใกล้หาดใหญ่กว่า 1.12 แสนล้านริงกิตที่ และนี่อาจเปลี่ยนแปลงเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปตลอดกาล

เมื่อเร็วๆนี้ คนกลุ่มหนึ่งในประเทศไทยผลักดันให้รัฐบาลตอบรับโครงการแยกพื้นดินที่ต้องทุ่มงบประมาณกว่า 2.8 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐ (1.12 แสนล้านริงกิต) อย่างจริงจัง เราจะไม่บอกว่าโครงการนี้จะย้ายทั้งสวรรค์และแยกพื้นดิน แต่มันเกี่ยวข้องกับการแยกพื้นดินมากๆ ปกติแล้วผู้ผลักดันก็อยากตัดเส้นทางผ่านประเทศไทยด้วยการขุดแม่น้ำที่เรือขนส่งสินค้าสามารถแล่นผ่านได้

จากที่จะต้องแล่นวนรอบประเทศมาเลเซีย เรือจะต้องแล่นผ่านเพียงคลองเพื่อเดินทางและไปมาที่ทะเลจีนใต้ โครงการนี้คาดว่าจะช่วยลดระยะทางอย่างน้อย 1200 กิโลเมตรของการเดินทาง, ประหยัดเวลา 2 – 3 วัน, และอย่างมาก 350,000 เหรียญสหรัฐสำหรับ 100,000 ตันที่เรือสามารถบรรทุกได้ คลองจะมีความยาวที่ 135 กิโลเมตร กว้าง 450 เมตร และลึก 26 เมตร ซึ่งคาดว่าจะใช้เวลาประมาณ 10 ปี

แล้วคลองนี้จะมาทำลายเศรษฐกิจของมาเลเซียหรือไม่? มาเลเซียควรปิด Port Klang หรือไม่? คลองนี้จะขโมยจุดยุทธศาสตร์ของมาเลเซียหรือเปล่า? ก็อาจจะ เพราะความจริงคือ…

คลองกระได้ถูกวางแผนมามากกว่า 300 ปีก่อนหน้านี้แล้ว

ย้อนกลับไปเมื่อปี 1677 สมเด็จพระนารายณ์มหาราชทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯริเริ่มคลองกระ และให้วิศวะกรชาวฝรั่งเศสสำรวจความเป็นไปได้ในการสร้าง แต่เนื่องด้วยในศตวรรษที่ 17 เราไม่มีทั้งทรัพยากร และเทคโนโลยีที่จะทำโครงการที่มโหฬารขนาดนี้ได้ ท่านจึงทรงล้มเลิกไป

หลังจากนั้น หลายคนก็สนใจฟื้นฟูโครงการนี้อีกครั้ง รวมถึงอังกฤษด้วย ซึ่งก็ตัดสินใจล้มเลิกไปในภายหลังเพื่อรักษาความสำคัญของสิงค์โปร์ (ซึ่งอยู่ภายใต้อาณานิคมของอังกฤษในขณะนั้น)

นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ช่องแคบมะละกาจึงเป็นเส้นทางการขายที่สำคัญมาก (ถ้าคุณยังจำประวัติศาสตร์พื้นฐานได้) เพื่อทำความเข้าใจว่าช่องแคบนี้ยังมีอำนาจถึงตอนนี้ได้ยังไง นี่คือแผนที่เส้นทางการค้าทางเรือรอบโลกทั้งหมด แต่ละเส้นทางแสดงด้วยเส้นโครงข่ายแมงมุมสีขาว

ถ้าสังเกต คุณจะเห็นว่ามีสถานที่บางแห่งที่มีหลายสายรวมอยู่ในเส้นทางเดียว พูดง่ายๆคือเรือส่วนใหญ่จะถูกบังคับให้ใช้เส้นทางนั้นเนื่องจากไม่มีทางเลือกอื่นในการเดินทาง ถ้าเราซูมภาพมากกว่านี่เราจะเห็นว่าช่องแคบมะละกาเป็นหนึ่งในนั้นเช่นกัน

ช่องแคบมะละกามีความยาว 800 กิโลเมตร กว้าง 65 – 250 กิโลเมตร จึงเป็นทางแคบ และมีความลึก 27 -37 เมตร ในด้านการส่งสินค้าทางเรือ ช่องแคบมะละกานี้จัดได้ว่าเป็นอันดับ 2 ที่มีการขนส่งสินค้ามากที่สุด และเป็นเส้นทางที่ต้องผ่านถึง 40% ของการค้าของโลกทุกปี แปลว่าจำนวนจริงของเรือเราพบว่ามีการเจริญเติบโตทุกปี และที่จริงแล้วเราพบว่าเราทำสถิติได้ถึง 84,000 ลำ เมื่อปีที่แล้ว

ในแง่ของแหล่งน้ำมันดิบ คลองมะละกาก็ใหญ่ติดอันดับ 2 ของโลก และยังเป็นแหล่งนำเข้าน้ำมันดิบให้กับจีนถึง 80% และ 90% ของญี่ปุ่นอีกด้วย แต่มันก็ยังมีปัญหามากกว่า 2 เรื่อง

ช่องแคบมะละกาการจราจรแออัด, อันตรายและเต็มไปด้วยอุบัติเหตุเหมือนถนนกัวลาลัมเปอร์

จากจำนวนเรือแล่นผ่านมากมายที่ได้กล่าว ปัญหาที่ตามมาก็มหาศาลไปด้วยเช่นกัน ปัญหาหนึ่งคือความแออัด เนื่องจากมันเป็นจุดที่แคบที่สุด เส้นทางเดินเรือจึงใหญ่พอเพียงเลนเดียว ในขณะที่ต้องรองรับเรือให้ได้ถึง 300 ลำต่อวัน ซึ่งมากกว่า 2 เท่าของการจราจรของอีก 2 คลองชื่อดังรวมกัน (คลองซุเอสและคลองปานามา) และการที่เรือยังสามารถข้ามมาได้จากหลายทิศทางทำให้เพิ่มโอกาสเกิดอุบัติเหตุถึง 13 เหตุการณ์ใหญ่ๆ ที่ให้ผลลัพธ์เป็นไฟไหม้ และน้ำมันรั่วไหลในปี 2001 – 2013

ความหนาแน่นสูงของเรือ บวกความเป็นคอขวดทำให้มันกลายเป็นน่านน้ำที่มีโจรสลัดก่อกวนมากที่สุดในโลก ซึ่งแตกต่างจากคู่ของฮอลลีวู้ดมาก โจรสลัดที่นี่มักจะเข้ามาแบบหลบซ่อน โดยใช้เกาะเล็กรอบๆเป็นที่ซ่อนและหนีไปทางน่านน้ำสากล

โจรสลัดขโมยน้ำมันดิบออกจากปริมาณมหาศาลที่ไหลผ่าน และยากที่จะจับตัว เพราะเรือที่กำลังถูกโจรสลัดปล้นก็มองดูเหมือนเรือ 2 ลำที่กำลังโอนถ่ายสินค้า แม้แต่ในเรดาร์ก้เห็นเพียง 2 จุดเล็กๆ

“มันเป็นการก่ออาชญากรรมอย่างแน่นอน และต้องมีการเชื่อมโยงระหว่างประเทศ โจรสลัดขึ้นชายฝั่งและต้องการโรงกลั่นน้ำมันที่เหลียวมอง โรงกลั่นเหล่านั้นก็กำลังตกลงข้อเสนอกัน” Micheal McNicholas กรรมการผู้จัดการ บริษัท รักษาความปลอดภัยทางทะเลกล่าวกับซีเอ็นบีซี

คลองกระเป็นแม่น้ำเลนเดียวที่แคบมากจะมีแนงโน้มการเกิดอุบัติเหตุ กับมลพิษทางทะเลที่ลดลง และจัดการง่ายขึ้น ยิ่งกว่านั้นมีรายงานว่าคลองกระเป็นแหล่ง ULCCs ซึ่งเป็นประเภทที่ใหญ่ที่สุดของเรือบรรทุก  ปัจจุบัน ULCCs ไม่สามารถผ่านช่องแคบได้ ต้องสร้างทางอ้อมไปที่ช่องแคบล็อมบ็อกลงไปที่อินโดนีเซีย

ดังนั้นในหลายมุมมอง คลองกระถูกมองว่าเป็นช่องแค่ที่เกิดหลายปัญหาได้ง่าย เพื่อนบ้านเราสิงค์โปร์เมืองท่าเรือที่มีชื่อเสียงของโลก ก็มีการจองพื้นที่เรือเต็มยาวไปถึง 3 ปีหน้า!!

มาเลเซียสูญเสียคลองกระมากขนาดไหน?

ทางกายภาพเป็นไปไม่ได้เลยที่การจราจรทั้งหมดของช่องแคบมะละกาจะเข้าคลองกระได้ ขณะที่ยังไม่สามารถหาทรัพยากรที่ช่วยบอกได้ว่ามีเรือมากแค่ไหนที่แล่นจากช่องแคยมะละกาไปยังคลองกระ แต่เราก็ยังเห็นว่าคลองชื่อดังอื่นๆสามารถทำได้

คลองสุเอซที่เชื่อมต่อกับทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและทะเลแดงมีปริมาณการเดินเรือ 17,225 ลำในปี 2009 และประมาณ 1414 ลำในเดือนธันวาคมปีที่แล้ว อย่างไรก็ตามจำนวนเรือที่ล่องเรือผ่าน ลดลงเป็นเวลา 9 เดือนติดต่อกันเมื่อปีที่แล้วเนื่องจากราคาน้ำมันเนื่องจากเรือขนาดใหญ่ค่อนข้างจะแล่นเรือสัญจรบริเวณแหลม Good Hope มากกว่าจ่ายค่าผ่านทาง คลองปานามาในทางตรงข้าม ก็เชื่อมต่อเรือสัญจรไปมาระหว่างทวีปอเมริกาเหนือและใต้ และจะเหประมาณ14,600 ลำเป็นประจำทุกปี

จากคลองเหล่านั้นตัวเลขอยู่ที่ประมาณ 15,000 ถึง 18,000 ลำต่อปี ดังนั้นถึงแม้เราปัดขึ้นเป็น 20,000 ลำต่อปี มันจะอยู่ที่ 23.8% ของปริมาณที่ช่องแคยมะละกาได้ในปีที่ผ่านมา แล้วช่องแคบมะละกาได้รับเงินจากช่องแคบมากแค่ไหน? ช่องแคบมะละกาต้องเก็บค่าผ่านทางบ้างหรือเปล่า?

เห็นได้ชัดว่าเนื่องจากช่องแคบมะละกาเป็นเจ้าของร่วมกันโดยมาเลเซียอินโดนีเซียและสิงคโปร์ ไม่มีประเทศใดที่สามารถทำสิ่งที่ตนต้องการโดยไม่ได้รับการยินยอมจากอีก 2 ประเทศ นอกจากนี้ทางผ่านช่องแคบเป็นสิทธิรับประกันเป็น “ช่องทางการขนส่ง” ภายใต้กฎหมายทางทะเลของสหประชาชาติ มาเลเซียจึงไม่สามารถเก็บค่าผ่านทางได้ อย่างไรก็ตาม หน้าที่ในการรักษาช่องแคบให้ปลอดภัยและสะอาดเป็นของประเทศเหล่านี้ ซึ่งเป็นเหตุให้อดีตนายกรัฐมนตรี Mahathir เสนอแนวคิดเรื่องค่าผ่านทางในปี 1992 เพื่อสนับสนุนการบำรุงรักษา

วิธีหลักที่เราทำกำไรจากเรือเทียบท่า/ที่พักในท่าเรือท้องถิ่น ที่เสนอความหลากหลายของบริกา จากวิจัยของมหาลัยมาเลเซียตรังกานูทำการศึกษาจำนวนเรือต่างชาติระหว่างปี 2010 และ 2014 ใน 4 ท่าเรือมาเลเซียที่สำคัญท่าเรือแกลง, ปีนังพอร์ต, ยะโฮร์ปอเสื้อ, และท่าเรือ Tanjung Pelepasพบว่ามีเพียง 34.61% ของเรือต่างประเทศที่ท่าเรือในมาเลเซียเท่านั้น โดย 65.39% ผ่านไปโดยมาเลเซียไม่ได้ผลประโยชน์ ตั้งแต่ท่าเรือกลัง นิยมเข้ามากที่สุดเรา จึงได้ตรวจสอบรายงานทางการเงินในปี 2014 และพบว่าทำเงินได้จำนวนประมาณ 8.46 ล้านริงกิต จากบริการที่เกี่ยวข้องกับท่าเรือ

เนื่องจาก GDP ของมาเลเซียอยู่ที่ประมาณ 1012 พันล้านหยวนในปี 2014 การให้บริการด้านท่าเรือแทบจะไม่เป็นกระดูกสันหลังของเศรษฐกิจมาเลเซีย อาจต้องใช้บริการที่เกี่ยวข้องกับพอร์ตมากขึ้นดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องเรียกเก็บ GST อีกด้วย

“จริงๆแล้วมาเลเซียไม่ได้ให้บริการด้านการขนส่งมากนักผลกระทบ ส่วนผลกระทบในเรื่องคลองแน่นอนจะเป็นเรื่องใหญ่กว่าสำหรับสิงคโปร์ ” – อัลวินน์วอง EquitiesTracker กล่าว

แต่แน่นอนว่ามันไม่ยุติธรรมที่จะเปรียบเทียบเส้นทางการค้าที่แตกต่างกันเนื่องจากความต้องการของพวกเขาแตกต่างกัน แต่มากกว่าเรื่องระยะทางและต้นทุน คลองกระมีประโยชน์มากกว่าช่องแคบมะละกาอย่างน้อยก็เรื่องเอกสาร

ทั้งสองวิธีนี้เป็นอีกตัวอย่างหนึ่งของการปกครองทะเลของจีน

การสร้างคลองกระจะทำได้โดยผู้สนับสนุนทั่วไป: ประเทศจีนหากไม่มีแรงจูงใจด้านการเงินที่นำเสนอโดยโครงการ One Belt One Road ของประเทศจีนการก่อสร้างคลอง คลองอาจจะไม่ได้รับการพิจารณา ในประเทศมาเลเซีย เขาเห็นหลายตัวอย่างเดียวกันจากท่าพันล้านดอลลาร์ และท่อส่งทางรถไฟพันล้านดอลลาร์เมื่ออินเดียเป็นอาณานิคมของอังกฤษ อังกฤษการก่อสร้างทางรถไฟที่จะหลอกลวงเงินจากพลเมืองอินเดียชาวอินเดียจ่ายเงิน 9 เท่ามากกว่าอัตราปกติสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ มากกว่าการเป็นการขนส่งสาธารณะ สองในสามของมันถูกใช้ในการขนส่งทรัพยากรเช่นถ่านหินและผ้าฝ้ายกลับไปยังโรงงานของอังกฤษ

แต่แน่นอนว่านั่นเป็นยุคอาณานิคมและเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องที่จะชี้ให้เห็นว่าประเทศจีนกำลังหลอกลวงประเทศชายฝั่งทะเล อย่างไรก็ตามการมีส่วนร่วมอย่างมากจากจีนสมควรที่จะถูกจับตาอย่างความระมัดระวัง แล้วมีข้อสงสัยเพิ่มขึ้นว่าใครเป็นผู้เก็บเงิน ECRL ในท้ายที่สุด จีนได้ประสบปัญหาผลิตภัณฑ์เกินตลาดจากอุตสาหกรรมหนักเอง จึงต้องปลดตำแหน่งงานมากถึง 1.2 ล้านคนออกในปี 2016 และปีนี้

“จีนกำลังมองหาการใช้ OBOR เพื่อเป็นช่องทางในการส่งมอบผลิตภัณฑ์ที่ผลิตเกินในประเทศของตัวเอง พวกเขาใช้เงินทุนของตัวเองเพื่อช่วยให้ประเทศอื่นๆ ได้รับความมั่งคั่งมากขึ้นเพื่อที่จะสามารถเป็นลูกค้าของผลิตภัณฑ์จีนได้ “- นิคมาโรโรนักวิเคราะห์จาก Economist Intelligence Unit (EIU)

สำหรับตอนนี้รัฐบาลไทยไม่ค่อยมีความกระตือรือร้นในเรื่องนี้ แต่  กลุ่มนายพลเกษียณไทยเพิ่งจัดตั้ง  สมาคมคลองไทยเพื่อการศึกษาและพัฒนา ซึ่งเป็นสมาคมที่ … ทำตามที่กล่าวไว้ตามชื่อ และหวังจะโน้มน้าวให้กษัตริย์ไทยปัจจุบันทรงรับมีราชดำริโครงการ

หากคลองกระบี่ถูกสร้างขึ้นมาเลเซียก็ยังคงได้รับผลกำไรจากการที่มีท่าเรือคลองกระด้วย กวนตัน, ปีนัง, และตรังกานูมีท่าเรือขึ้นเหนือ และแม้แต่ลังกาวีก็อยู่ใกล้กับเส้นทางเดินเรือมาก บางทีในท้ายที่สุดก็จะกระจายความมั่งคั่งไปเพ็นนินซูล่าเหนือ ในขณะที่โจรสลัดอดตายที่นี่

ขอขอบคุณเนื้อหาดีๆจาก

เครดิตร:  https://cilisos.my/thailand-is-proposing-an-rm112-billion-river-near-hatyai-and-it-might-change-southeast-asia-forever/